18+
20 мая 2015 Мир
Хлебнуть Гоа, или Как мы поехали на багги
Проехать от Москвы до Индии на совершенно не приспособленном для этого транспорте, пересекая территорию повышенной опасности — Афганистан, мог бы только один человек из тех, кого мы знаем: наш главный редактор. Однако его уже опередили крутые и авантюрные Александр Панов и Артем Киракозов из «Министерства дурацких поездок». Они поехали, рискнули — и добрались-таки до Гоа! Не без приключений, конечно.
Часть первая: мы ищем багги
Почему именно багги, даже не спрашивайте: просто потому, что хотелось острых ощущений. В доступной продаже в Москве нашлась одна машина — Fun Cruiser, которая развивала более-менее приемлемую скорость — 100 километров в час, все остальные были безнадежно маломощны. «Яндекс», в свою очередь, проложил маршрут из Москвы в Гоа. На все про все умный поисковик отмерил нам 7 400 километров и 6 дней дороги «с учетом пробок».
Что есть багги
Багги — это облегченные спортивные автомобили, на которых хорошо гонять по пересеченной местности. Впервые они появились в 1950-е годы в США: неказистые машинки чаще всего изготавливали из отработавших свое Volkswagen Beetle, уменьшительно-ласкательно — Volkswagen Bug. Отсюда и смешное название buggy, то есть «жучок».
Без крыльев, без облицовки, иногда и без кузова, «жучки» выглядели некрасиво, но функционально. Их полюбили искатели приключений, которые на маленьком автомобильчике отправлялись покорять новые страны, — но теперь таких все меньше, а багги нашел свое призвание в гонках и спорте.
На следующих выходных мы уже смотрели багги в салоне Honda в деревне Черная Грязь.
В один из вечеров назначили встречу Эдуарду, который слыл главным гуру России по вопросам багги, и показали фото выставленной на продажу машины. Эдуард вызвался подготовить багги, хотя и был немало удивлен нашей затее — ведь багги еще ни разу не выезжал за границу России, и ни разу багги не проезжал 7 000 километров подряд, оседланный новичками. Для такой поездки его необходимо было разобрать практически до основания и собрать заново, заменив почти все детали на более надежные. Что и взялся сделать Эдуард.
Получаем права тракториста
Мы слабо представляли, какие документы нам будут необходимы, и тем более не представляли, где их взять. Начали с водительских прав — оказывается, на багги требуется удостоверение тракториста-машиниста. Разумеется, за месяц легально получить их невозможно, поэтому мы использовали «план Б» и просто заказали права в интернет-магазине. Уже на следующий день у нас были два новеньких комплекта прав тракториста-машиниста, которые щекотали совесть своим нелегальным происхождением.
Выяснилось, что для пересечения границы Пакистана и Индии необходим документ, который называется Carnet de Passages. Обычный труженик бюрократического аппарата РАФ Алексей решает, кто в этой стране достоин получения его бюрократического благословения на заграничную поездку на автомобиле, а кто нет, поэтому ситуация с «кларнетом» зашла в тупик: его нам не выдали ни официально, ни за взятку. Решили стартовать без карнета: так даже интереснее.
Мы всерьез подумывали о покупке бронежилетов для пересечения территории Афганистана и Пакистана
Помимо одежды нам предстояло купить еще много всего необходимого, а именно: переговорное устройство, которое монтируется в шлем, сухие пайки, неубиваемый телефон, аптечку, GPS-трекер, гермомешки и много прочих мелочей. Кроме того, мы всерьез подумывали о покупке бронежилетов для пересечения территории Афганистана и Пакистана, однако узнав, что цена на бронежилет, который защитит от автоматной очереди, составляет около 100 тысяч (российских. — Прим. «Большого») рублей, поняли, что это утопия и пусть лучше нас убьют бесплатно. Но поскольку градус опасности казался достаточно высоким, я начал прорабатывать вариант с оплатой вооруженного сопровождения по территории Афганистана и Пакистана. Мы уже почти согласовали стоимость услуг с одной европейской компанией, как дошли до вопросов наличия у нас документов и выяснили, что европейский подход не позволяет взяться за наше сопровождение при отсутствии карнета. Обратная сторона новости о том, что поедем мы без сопровождения, — приличная экономия 15 тысяч евро. За такие деньги и умереть не страшно!
Виза в Афганистан
Нам нужны были три визы — Афганистан, Пакистан, Индия. Как оказалось, визу в Афганистан получить практически невозможно: их дают только по бизнес-приглашению и заверяют в афганском МИДе. Нашему визовому агенту каким-то образом удалось заинтересовать помощника афганского посла рассказом об этой затее, и в субботу вечером мы отправились в «Чайхону №1» в Марьино, где Навид назначил нам встречу. Навид оказался приятным дипломатом с безупречными манерами и владением языками, чей образ кардинально расходился с нашими представлениями по поводу того, как должен выглядеть афганец.
В паспортах, которые нам отдали, стояли красивые штампы с афганской вязью
Долго мы слушали его рассказы о том, как опасна наша затея и какая печальная участь, скорее всего, нас ожидает. Приглашение он готов нам сделать, но это будет стоить около 1 000 долларов на человека плюс по 200 долларов консульского сбора. Мы сообщили Навиду, что будем сами пытаться достать приглашения, и попросили афганцев временно вернуть нам паспорта. В паспортах, которые нам отдали, стояли красивые штампы с афганской вязью — это означало, что у нас есть афганские визы, причем совершенно бесплатно. За паспортами последовала эсэмэска, в которой Навид сообщал, что посол Афганистана также проникся интересом и уважением к нашему упорству.
Едем по России
До начала путешествия оставалось буквально пару дней, а мы так и не получили ни малейшего опыта езды на багги, ведь все это время он стоял во фрязинской скудерии Эда. Все, что мы успели попробовать до отъезда, — это покружить по мокрому снегу фрязинских улочек, шокируя местных странным кабриолетом посреди зимы.
Старт был намечен на восемь часов утра 20 декабря, за день предстояло пройти 1 000 километров до самого Волгограда. Как это обычно и бывает перед дальней автопоездкой, Москву мы смогли покинуть только в 11, возвращаясь за забытыми линзами, проводами, пытаясь понять, как заливать бензин и подключать музыку.
Если багги просто удивляет служителей трансграничных переходов, то рассказ о том, куда мы собрались, вгоняет их в ступор
МКАД остался за спиной, и впереди была тысяча километров хорошей асфальтовой русской дороги. Природа нам явно благоволила — вместо планируемых минус двадцати на улице стоял уютный ноль, дополненный моросящим дождем. Такая погода сопровождала нас до самого Волгограда, и к концу дня наши непромокаемые костюмы стали влажными. Около трех часов ночи мы заселились в волгоградскую гостиницу и завешали весь номер одеждой из чемоданов, которую необходимо было просушить. Оказалось, что чемоданы отнюдь не водонепроницаемы, и тысяча километров пути равна примерно десяти литрам воды в них, а у нас не осталось ни одного сухого предмета гардероба. Первый день дороги ясно дал понять, что следующие дни нам предстоит испытывать сплошные лишения, а именно: голод, холод, скуку, плохой обзор, унылые пейзажи вокруг и надрывный визг самодельной пятой передачи в коробке (подарок от Эдуарда).
Преодоление российско-казахской границы было очень важным — до этого мы не понимали, легко ли будет проходить границы нашему странному экипажу и хватит ли нам неубедительного набора документов, включающего купленные в интернете права. Оказалось, что если багги просто удивляет служителей трансграничных переходов, то рассказ о том, куда мы собрались, вгоняет их в ступор. Это значительно упрощало прохождение нами пограничных формальностей. Сразу после границы дорога закончилась, и началась внедорожная трасса. Темень и ямы размером с небольшого мамонтенка, обильно сдобренные летящим на наши шлемы толстым слоем казахской грязи (уже через минуту после протирки шлема тряпкой мы снова переставали видеть хоть что-нибудь), позволили за три часа пройти лишь сотню километров, а мы стали похожи на двух ассенизаторов после урожайной смены. Ни физических, ни моральных сил не осталось, и мы остановились в первом попавшемся придорожном мотеле.
Ровно с этого момента и до самого Кабула нам пришлось сильно снизить планку своих представлений о комфортном ночлеге. Максимум, на что можно рассчитывать, — придорожные постоялые дворы с бельем второй свежести и низкой вероятностью наличия горячей воды.
По дороге мы решили отбить инвестиции, вложенные в вездеход, и съехать с трассы, чтобы попрыгать по казахской степи. Мы позабыли наставления Эда о том, что не должны баловаться на бездорожье, так как единственная наша задача — доехать. И за столь легкомысленное отношение к словам конструктора поплатились закипевшим двигателем, полопавшимися шлангами системы охлаждения и утекшим в степные пески антифризом. Поэтому расстояние до следующего крупного населенного пункта Атырау — эльдорадо автосервисов — проделали на тросе всего за каких-то 60 долларов.
На следующий день после починки мы продолжили наш путь по пустынному Казахстану. За окном, которого на самом деле не было, простиралась серая степь, покрытая тонким слоем снега и льда, все это сопровождалось температурой минус пять, что на скорости в 100 километров в час ощущалось примерно как минус пятьдесят. Общее уныние окружающей среды гармонично дополнял труп замерзшей насмерть коровы с оттопыренной к небу задней ногой.
При заправке багги пробки канистр и бензобака приходилось откручивать ртом, на потеху местным
Оказывается, Эд решил, что нам больше подойдет летняя резина, ведь она не так быстро изнашивается, как вездеходная, и мы быстро оказались в кювете. Сочетание технических возможностей и погодных условий позволило нам продолжать путь дальше со скоростью максимум 40 километров в час, поэтому следующую ночь нам снова предстояло провести в Казахстане, в населенном пункте без имени и точных географических координат, где-то на развилке между дорогой на газовое месторождение и узбекской границей. Переночевав, не снимая снегоходных костюмов, в неотапливаемом отеле, в котором с утра за завтраком пили водку работяги-вахтовики, мы двинулись к границе с Узбекистаном.
85 километров дороги в сторону автомобильной границы оказались покрыты ровным слоем коричневой жижи, так что мы быстро вернулись к привычным нам образам ассенизаторов. Заправляя багги, пробки канистр и бензобака приходилось откручивать ртом, на потеху местным, так как это был единственный способ не налить в бак коричневой грязи. Изнутри своего шлема я видел только, как разводы грязи на стекле образуют причудливые узоры…
Продолжение путешествия из Москвы в Гоа: Хлебнуть Гоа-2, или Как мы поехали на багги.
Текст:
Фото:
- Александр Панов, Артем Киракозов
OOO «Высококачественные инженерные сети» осваивает новейшие технологии в строительстве инженерных сетей в Санкт-Петербурге. Начиная с 2007 года, наша компания успешно реализовала множество проектов в области строительства инженерных сетей: электрическое обеспечение, водоснабжение и газоснабжение. Более подробная информация на сайте: http://spbvis.ru/
Комментарии