
О себе Сергей говорит коротко: «Высшее образование. Работаю». Управленец с доходом выше среднего, каких в Минске много. Когда рабочий день заканчивается, Сергей едет за город, на аэродром, где его ждет самолет: не «Боинг», конечно, а легкий учебно-тренировочный Як-52.
С Сергеем мы встретились на аэродроме Войровка, чтобы поговорить о том, почему в небе так мало белорусов.
Сергей не оканчивал авиационный техникум, профессия и дела его сугубо земные. C детства прыгал с парашютом, по-любительски занимался парашютной групповой акробатикой, а потом воплотил свою детсадовскую мечту — научился летать на самолете. Уже семь лет он занимается спортивным пилотажем, выполняет фигуры в воздухе: почти не поднимается в зимнее небо, зато в летнее — дважды в неделю. Его самолет, двухместный Як-52 90-го года выпуска, — на таком с облаками знакомят в военных академиях и училищах. Камуфляжные пятна, черные полосы — под американский истребитель North American P-51 Mustang «птичку» выкрасил предыдущий хозяин, добавив кокетливых барышень в духе pin-up. К вылету Як-52 готовит техник Тимур, в прошлом — спортсмен минского аэроклуба, опытный летчик со всеми возможными пилотажными и погодными допусками.
— Из Минска в Гомель на Як-52 улетишь? — меркантильно интересуюсь я.
— В теории — да, на практике — только с целью перегона. Як-52 не подходит для маршрутных полетов: очень ограниченный запас топлива, отсутствие багажных отсеков и так далее. Самолет «привязан» к домашнему аэродрому. Исключительно пилотажная машина, — отвечает Сергей.
Где в Беларуси научиться летать?
Первоначальную подготовку пилотов-любителей (сверхлегкая авиация) можно получить в Белорусской государственной академии авиации (5,2 миллиона рублей). Но одной теории недостаточно — нужно не менее 40 часов летной практики. Тренироваться обычно предлагают на аэродроме Войровка: один учебный час на тамошнем сверхлегком самолете обойдется вам приблизительно в 2 миллиона рублей, а весь курс — в 80 миллионов (тут уж понятнее в валюте — около 4 600 долларов). Заниматься можно и в авиационном учебном центре «Даймонд» — здесь за теоретическую и практическую подготовку на тренажерах и самолетах DA40 и DA42 с вас возьмут 175 806 000 рублей (9 000 евро). Если постараться, научиться летать получится за три месяца.
Но даже если вы обзаведетесь белоснежным туристическим Cessna 172, полуторачасовое путешествие в 300 километров по маршруту Минск — Гомель не будет хорошей идеей, потому что обойдется вам приблизительно в 3 миллиона рублей. Не знаем, как вы, а мы — лучше на машине.
Да, путешествия не получится, зато компактный двухместный самолетик вроде Як-52 принесет вам много удовольствия: агрессивно пилотировать, пробивать облака на вертикалях, падать камнем на закритических штопорных режимах…
— Сергей, а какая у вас любимая фигура? — это я о пилотаже, разумеется.
— Нравятся каскады фигур, но любимая — поворот на вертикали. Устанавливаем скорость 300 километров в час, тянем РУС на себя, точно ставим самолет на вертикаль. Скорость стремительно падает, по достижении 50 километров в час — р-р-резко удар по правой педали. Самолет идет в поворот вокруг вертикальной оси, в момент поворота сразу ловим его отклонением рулей по крену и тангажу, чтобы не заваливался на спину и не завис… — жестикулирует Сергей, но я ничего не понимаю. — Все происходит очень быстро, на пилотаже главное — распределение внимания.
Як-52 — сложный в управлении и требовательный в наземном обслуживании, а потому не самый популярный тип самолета среди белорусских пилотов-любителей. Вы ведь не думали, что Сергей такой один, со своим самолетом? В госреестре гражданских воздушных судов Беларуси всего около сотни самолетов и вертолетов. Много ли это? Ничтожно мало. В Литве зарегистрировано 2 800 частных самолетов и вертолетов на 3 миллиона человек.
Сергей и Тимур взбираются в кабину, чтобы сделать первый, «пробный» вылет и разведать обстановку. Як кружит винтом, разгоняется на взлетной полосе, прижимает к брюшку шасси — и уходит в небо. Виражи, бочки, штопоры — самолетик разрезает воздух так, что даже с земли дух захватывает.
— Сергей, вам страшно бывает?
— На первом вылете в очередной день — привычное напряжение, потому что погодные условия могут заставить самолет вести себя «по-другому» на некоторых фигурах. Первый, разминочный вылет делаю с Тимуром: он сам летчик, если что, поможет адаптироваться, заметит ошибки. Мне так спокойнее.
— Но ведь в аварии в Беларуси малая авиация попадает нечасто?
— Катастрофы — большая редкость, — подключается Тимур. — Наземный транспорт опаснее в разы.
Приходит мой черед занимать место пассажира, я слушаю инструктаж Тимура. Рассказ о том, как себя вести, если поступит команда покинуть борт, оптимизма не добавляет. Откинуть кабину, отстегнуть ремни, нырять с борта вниз ласточкой и не забыть дернуть за кольцо — только звучит просто. Рядом со мной — полиэтиленовый пакетик на случай другой экстренной ситуации: если пилот увлечется маневрированием, пассажира может стошнить.
Взлетаем! Высоко, еще выше, потом немножко по спирали, потом вниз головой — самообладание и содержимое желудка меня не покидают, только коленки отбивают барабанную дробь. И мы летаем, и любуемся пейзажем: извилистое русло речки, будто бы масляной краской написанные поля, леса, которые с высоты тоже почти поля, и домики — мир как из киндер-сюрприза. Эмоции — фантастические. Словами не передать. Уж поверьте, мало что в жизни может с этим сравниться.
И я уже решительно не понимаю, почему белорусы (по крайней мере те, кто может себе это позволить) не летают.
Объясните, почему среди белорусов при деньгах так мало пилотов? Неужели ездить на новом авто лучше, чем управлять самолетом?
Для того чтобы начать летать, нужно:
1. Купить самолет.
2. Пройти процедуру сертификации и регистрации воздушного судна.
3. Пройти медицинское освидетельствование.
4. Пройти обучение и получить свидетельство пилота-любителя.
5. Подать заявку в органы ОВД на выполнение полетов.
6. Получить разрешение на выполнение полетов — и можно взлетать!
Для того чтобы купить б/у самолет, понадобится от 10 до 50 тысяч долларов. Самые распространенные модели для пилотажа — Як-52, Як-54, Як-55, Су-26, Су-29, Су-31. «Золотая середина» для туристических вариантов — Cessna 172 или Zlin. На обслуживание за сезон — с апреля по ноябрь — вы потратите не больше 15 миллионов рублей. И не забудьте, что без бензина — авиационного или 95-го — самолеты не летают.
— Нет желания, непопулярно, непрестижно, — гадает Сергей. — Мечты детства о самолетах у большинства так и остаются мечтами. Зато в яхт-клубе все доступно для понимания: красивая брендовая одежда, атрибуты роскоши и достатка, хорошая инфраструктура, вечеринки. И главное — безопасно! В авиации нет золотой шелухи, зато есть объективная опасность, то есть риски вне контроля, и стереотип: на пилотаже только тошнит — и больше ничего. Но ведь самолет — это строгое обучение и нормы допуска. Никто тебя в небо не отправит, если ты не умеешь летать. Тебя пугает каждая неизвестная фигура, и ты не решаешься делать ее сам, пока не отрепетируешь с инструктором. А мотоцикл? Получил права и поехал. Вот когда ты рискуешь каждую секунду!
И небо, оно ведь не только для успешных мира сего. Спортивно-пилотажный самолет — это не вертолет с ценником от полутора миллиона долларов. Самые ходовые модели двухкрылых стоят от 10 до 50 тысяч долларов — то есть крылья за спиной можно купить за стоимость автомобиля. Но у общества потребления — другие приоритеты. Вверх смотрят лишь энтузиасты с глазами цвета неба.
Сергей рассказывает, что Як-52 на этом аэродроме принадлежит пожилому мужчине со скромным доходом — 5 миллионов рублей в месяц. Он работал на авиаремонтном заводе. Вместе с другими энтузиастами нашел борт после списания, который ничего не стоил, и собственными руками довел его до ума — чтобы в 50 лет научиться летать. Теперь крутит пилотаж, катает внуков.
Была бы мечта и цель! Если денег категорически не хватает, можно купить один самолет вскладчину: вдвоем, втроем — сколько нужно людей? Экономика совместного потребления идеальна для самолетов: можно по очереди летать и вместе содержать крылатый транспорт. Была бы мечта — и вас не испугает ни инфраструктура немногочисленных аэродромов в Беларуси (согрейся в сторожке, завари себе чаю из пакетика в чужой кружке и посмотри в ясные глаза Юрия Гагарина на фотокарточке), ни строгая разрешительная система полетов (сначала спроси — потом лети). Но белорусы, даже состоятельные, почти не летают…
Беларусь — последняя в Европе страна, где действует разрешительная система для полетов малой авиации: то есть пилоту недостаточно сообщить властям, куда он летит прямо сейчас. Нужно загодя подать заявку с указанием времени и места полета и ждать: разрешат ли?
— Думаю, не готово общество. Мы еще не насытились простыми вещами: не нагулялись, не напутешествовались. Это отложенные потребности, которые нужно удовлетворить после светлых советских лет и темных 90-х. Пять лет назад все ринулись в рыбалку, потом на велики пересели, в этом году мотоциклы «поперли». Нужно еще лет десять, чтобы людям стало скучно — тогда и летать научатся.
И это будут новые белорусы — те, кто уже не смотрит под ноги в страхе оступиться, а поднимает голову от земли и учится летать.
OOO «Высококачественные инженерные сети» осваивает новейшие технологии в строительстве инженерных сетей в Санкт-Петербурге. Начиная с 2007 года, наша компания успешно реализовала множество проектов в области строительства инженерных сетей: электрическое обеспечение, водоснабжение и газоснабжение. Более подробная информация на сайте: http://spbvis.ru/
Комментарии